ЧЕТЫРЕ ПОКОЛЕНИЯ АТОМНЫХ СУБМАРИН

У истоков создания отечественного, крупнейшего в мире атомного подводного и надводного флота стояли сотрудники Российского научного центра «Курчатовский институт» во главе с академиками И.В. Курчатовым и А.П. Александровым. Сегодня мы предлагаем вниманию читателей беседу нашего корреспондента Натальи Владимировны Князькой с Георгием Алексеевичем Гладковым — на протяжении четырех десятилетий он был одним из ближайших помощников А.П. Александрова, принимал участие в создании практически всех наших атомных субмарин. Доктор технических наук, профессор. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, он и сейчас плодотворно трудится над разработкой четвертого поколения таких кораблей.

— В архиве РНЦ «Курчатовский институт» хранится письмо А.П. Александрова к И.В. Курчатову от 19 августа 1952 г., озаглавленное «Соображения по работе транспортных агрегатов для подводных лодок». В нем, в частности, сказано: «По моему мнению, к работам в этом направлении можно приступить немедленно и провести их в наиболее короткий срок при следующих условиях.

Для проведения работ должна быть сохранена организация работ, полностью оправдавшая себя при проектировании промышленных агрегатов, т.е. физические расчеты, предварительная эскизная проработка конструкции, проведение исследований по тепловыделяющим элементам и руководство опытными и конструкторскими работами других учреждений, должно быть возложено на ЛИПАН (так тогда назывался Курчатовский институт. -Н.К.). Принятие такого решения обеспечит привлечение к работе людей, имеющих наибольший опыт в котловом деле, использование наиболее оперативным образом экспериментальной базы и Вашего, хотя бы по основным вопросам, шефства над этой работой, что я считаю необходимым».

— Действительно, в начале сентября 1952 г. А.П. Александров совместно с И.В. Курчатовым и Н.А. Доллежалем (будущим академиком) написали докладную записку в правительство о необходимости создания (с практическими выкладками) атомной подводной лодки. Их предложение было поддержано В.А. Малышевым — заместителем председателя Совмина. А через несколько дней получили решение И.В. Сталина. Научным руководителем назначили А.П. Александрова, главным конструктором — В.Н. Пергудова, главным конструктором по атомной энергетической установке -Н.А. Доллежаля. Для последней была выбрана двухконтурная схема (вода под давлением в первом контуре и паротурбинный цикл с парогенераторами — во втором) с водо- водяным реактором(*). В июне 1953 г. на только что построенном стенде ФВР была создана модельная активная зона реактора и проведены нейтронно- физические исследования. Следующим этапом стало сооружение наземного стенда -прототипа всей установки; ее пуск начался 8 марта 1956 г. в Физико- энергетическом институте(**)

———————————————————————————
* См.: В.И, Субботин. Атомная энергетика: взгляд в будущее через прошлое. — Наука в России N 6, 1996 и N 1, 1997 (прим. ред.).

** См.: А.В. Зродников, А.П. Сорокин. Обнинск — наукоград XXI века. -Наука в России, 1999, N 2 (прим. ред.).

———————————————————————————
(Обнинск, Калужская область). Испытания подтвердили основные заложенные решения, проектные параметры и принципы компоновки.

Финальным этапом в работе было создание атомной подводной лодки, сегодня носящей имя Ленинского комсомола. Сооружение ее и проведение всех испытаний поручили заводу в Се-веродвинске. Строительство начали в июне 1954 г. Лодку спустили на воду в августе 1957 г. В 1958 г. начали ходовые испытания, а 4 июля 1958 г. впервые провели подводные испытания с помощью атомной установки. Акт о приемке в состав действующего флота подписали в декабре 1958 г.

Таким образом, возможность создания атомной подводной лодки была доказана. Причем при неполной мощности энергетики была достигнута подводная скорость, вдвое превышающая таковую у дизельных. Еще больше оказался разрыв в дальности плавания под водой — у первых он в 60-80 раз был больше, чем у вторых. К тому же новинка отличалась высокой маневренностью, хорошим кондиционированием, комфортными условиями для экипажа.

Этот успех позволил перейти к массовому строительству лодок, для чего еще в 1965 г. к работе привлекли старейшее специализированное центральное конструкторское бюро-18 (ныне — ЦКБ морской техники «Рубин»). Первая из них была многоцелевой, поэтому ее проектировали с ракетным оружием, причем параллельно двух типов: с крылатыми и баллистическими ракетами. В качестве атомной энергетической установки использовали ту, которую делали для «Ленинского комсомола», правда, с небольшими изменениями в компоновке. Но выяснилось, что первая установка хорошо подходила и для новых субмарин. Это позволило запустить большую серию подводных лодок, оснащенных крылатыми ракетами (серия с баллистическими была значительно меньше).

Сравнение впоследствии советских и американских атомных подводных лодок показало: наши энергетические установки имели значительно лучшие показатели по массе и габаритам, за счет чего корабли развивали высокую скорость. Энергозапас активных зон после усовершенствования также был выше, чем на лодках США. Но эксплуатация наших субмарин первого поколения выявила недостаточную надежность атомных установок, в том числе их первого, активного контура. Вот почему опытно-конструкторские работы по увеличению ресурса оборудования начали почти сразу после сдачи первой атомной. Их успех благотворно повлиял на все дальнейшее развитие энергетики атомных подводных кораблей.

— По-видимому, в это же время приступили к созданию нового поколения лодок?

— Да, в 1959 г. было решено взяться за проектирование лодок второго поколения. Наметили два основных направления: увеличение скорости и надежности всей энергетики лодок, не теряя полученных достижений по массе и габаритам.

Так, была построена субмарина, показавшая рекордную скорость — 43 узла, но в единственном экземпляре. Основным стало второе направление. Один проект Александров взял на себя, а остальные отдал мне, сказав: «Ты будешь научным руководителем».

Приступив к осуществлению новой программы, главный конструктор паропроизводительной установки И.И. Африкантов и я не ограничились незначительными улучшениями реакторной установки, а решили ее полностью переработать. В частности, значительные изменения претерпела схема первого, активного контура. Ее сделали малоразветвленной, и поэтому всякие течи по воде, которые в первом поколении лодок случались довольно часто, резко сократились, а течь по первому (реакторному) контуру стала редким событием. Кроме того, мы увеличили ядерную безопасность. Четких инструкций на,то время не существовало. Они были разработаны под моим руководством только в 1964 г. Тем не менее мы сделали так, что атомные установки субмарин второго поколения по ядерной безопасности (в части невозможности быстрого разгона реактора) удовлетворяют даже современным требованиям.

В результате усовершенствований получился надежный корабль. Когда в 1967 г. он вышел на испытания, произошло следующее. Ранее лодка никогда больше 7 — 8, ну, максимум 10 дней не была в море. Затем возвращалась на завод, чтобы можно было подправить какие-нибудь дефекты. А тут лодка плавает 15 дней, и у нее все в порядке — испытания можно продолжать. Началась легкая паника, ибо запасов продуктов для команды оставалось на два дня, но потом их подвезли, и в результате этот выход продолжался 25 дней.

— Это была вторая лодка?

— Нет, это была субмарина второго поколения. Лодки первого поколения за это время продолжали строить, их уже было значительное количество: с торпедами, с баллистическими ракетами (разработанными под руководством ученика академика С.П. Королева, будущего академика В.П. Макеева), с крылатыми ракетами (созданными академиком В.Н. Челомеем). Все эти корабли были разными по типу и назначению, хотя энергетика у них была почти одинаковой.

— Георгий Алексеевич, Вы были активным участником испытаний практически всех поколений атомных подводных лодок. Не могли бы Вы рассказать об этом подробнее?

— Как я уже отмечал, выходы субмарин второго поколения стали довольно продолжительными. А так как в летнее время мало что успевали сделать, то, в основном, корабли испытывали осенью. Однажды я на одном из них попал в хороший шторм (порядка 6-7 баллов), и нас в течение двух суток качало с размахом до ?30. В результате все -особенно штатские лица, а также часть военных — честно говоря, уже не ходили — ползали. И тогда мы решились на отчаянный шаг: погрузиться на ходу атомной подводной лодки. Эта операция прошла успешно; с тех пор так и стали поступать в аналогичных ситуациях. После того как мы погрузились на небольшую глубину (примерно 10м) качка стала ?1,5, и все ринулись в столовую, чтобы хоть что-нибудь поесть.

А в 1967 г. у нас впервые на атомных подводных лодках случилось полное обесточивание: погас свет, ничто не работало, и корабль, как потом выяснилось, потихоньку пошел ко дну. К счастью, он был хорошо сдифферентован и тонул на ровном киле: прямо вниз. В реакторе сработала аварийная защита, все стало на нуль. Но командир действовал очень четко, не отставал от него и будущий контр- адмирал Л. Б. Никитин, который тогда был главным механиком. Через 5 мин. электроэнергию подали, но за это время лодка опустилась на 70 м.

Еще один аварийный случай произошел, когда мы впервые в истории отрабатывали переход с полного переднего на такой же задний ход, т.к. ранее это не позволяли сделать турбина и автоматика. В данном случае лодка была торпедная, т.е. относительно легкая. Шла с большой скоростью, и когда ее стала тормозить турбина заднего хода, она сначала качнулась на 20 назад на корму (это было еще полбеды), а потом стала заваливаться вперед. В конце концов она получила дифферент в 50 носом. Часть личного состава покатилась по железной палубе, другие (большинство) висели на трубопроводах и вентилях. Я стоял сзади оператора, поэтому имел возможность упираться коленками в его кресло и видеть, как пульт подводной лодки проваливается куда-то в преисподнюю. Но в результате действий командира (будущего вице-адмирала Е.Д. Чернова) лодку удалось поднять на поверхность. Однако к тому моменту произошло несколько курьезов. При большом дифференте на нос со своего места сорвалась торпеда и заскользила по отсеку. К счастью, она ударилась в переднюю переборку и остановилась (не взорвалась — не заработал ее двигатель). В противном случае погибли бы все, кто был в первом отсеке.

После того, как лодка оказалась наверху, я, как научный руководитель этого испытания, пошел к руководящим военным и сказал, что вообще-то по плану этот маневр должен проходить два раза, поэтому я хочу выяснить, когда будет повтор. Все военно-морские начальники вскочили со своих мест и закричали примерно следующее: «Пошел, откуда пришел». Правда, потом у нас все закончилось миром и дружбой.

Наконец принялись проверять материальные потери от эксперимента. Первым откликнулся мичман, который ведал продовольствием. Он сказал, что в кладовой разбиты два ящика вина. Чернов чертыхнулся… А потом он и еще несколько человек (в том числе и я) собрались в каюте командира. Он вызвал мичмана и попросил принести три бутылки вина из разбитых ящиков…

С 1967 г. началось промышленное освоение атомных субмарин с такими установками. Их эксплуатация подтвердила: они весьма надежны и могут месяцами работать без дефектов. А существенная автоматизация привела к резкому увеличению маневренности энергетических установок и, конечно, к маневренности самих лодок.

Перечисленное и прежде всего большая надежность всех систем привели к тому, что наш флот вышел на океанские просторы. Он мог достигнуть любой точки Мирового океана и занять там боевые позиции. Это было громадным достижением. Вот почему с установками данного типа построили большой флот, который обеспечивал нашу безопасность. Многие из входивших в него кораблей плавают до сих пор.

Однако конструкторская мысль на этом не остановилась. Мы вместе с инженерами, работниками заводов, военными стали думать о следующем поколении лодок.

— Третьем?

— Да. Ввиду того, что реакторы работали учень устойчиво, было решено резко повысить энерговооруженность (т.е. мощность на единицу объема как реактора, так и турбинного отсека). Это удалось, но пришлось затратить много усилий, чтобы отработать реакторы как по физике, так и по конструкторской части. Особо трудно оказалось победить шумы турбинной установки, ибо создавая первую атомную, об этом не очень думали, считали — раз она быстро и долго плавает, значит, все хорошо.

Но в 70-х годах выяснилось: наши лодки более шумные, чем американские. И главная причина — именно турбинная установка. Изменить что-либо, работая за чертежной доской или на малых стендах, невозможно. Пришлось построить стенды, где эти установки в полностью собранном блоке размещали и крутили на полную мощность -ведь необходимо было снизить шумность раз в сто. В итоге сегодня, если, например, на могучую установку поставить карандаш на торец и включить ее на полные обороты, карандаш не падает.

В 1980 г. серию лодок третьего поколения начали испытывать. Я участвовал во всех работах, отплавал много часов. И даже ходил в баню на глубине 250 м на полном ходу. Тогда скорость субмарины превысила 40 км/ч. Для сравнения: ледокол во льдах делает 10 км/ч, дизельные подводные лодки, участвовавшие во второй мировой войне, развивали максимальную скорость 15 км/ч и то на короткое время. Сегодня серийные атомные субмарины делают 50 км/ч.

Не следует забывать, что максимальное время пребывания под водой у дизельных лодок не превышает нескольких суток, а атомные находятся в походе до 4 месяцев, не поднимаясь на поверхность.

Наш флот достиг высоких рубежей. И тот, кто сейчас говорит, будто он не нужен, абсолютно не прав. Задача присутствия в любой точке Мирового океана была решена в середине семидесятых годов. Создав лодки третьего поколения, начали работать над четвертым.

— И сейчас она продолжается?

— Да, но не столь интенсивно, как хотелось бы, — денег выделяют мало. Я такой подход не понимаю. Следует привести один пример. Известно, когда в США была великая депрессия 1929-1933 гг., то Форд закрыл все свои заводы, однако оставил конструкторское бюро, которое три года работало «на полку», хотя люди получали зарплату. В 1933 г. начался подъем, и Форд тут же выпустил новейшую модель и завоевал автомобильный рынок, поскольку другие упустили момент. Денег на опытно-конструкторские работы нужно гораздо меньше, чем на строительство лодок, в то же время они необходимы, чтобы не потерять перспективы, чтобы Россия не превратилась в самую слаборазвитую страну мира.

— Использовали ли мы при разработке атомных лодок агентурные данные?

— Нам было известно лишь то, что американцы строят лодку. И поэтому в 1952 г. В.А. Малышев «пробил» решение у И.В. Сталина. Относительно энергетики я знаю все и могу сказать определенно, что по этой части из данных разведки к нам ничего не поступало, тем более, что после известного дела Фукса и Розенбергов она заметно пострадала. Единственное, что вспоминается: как-то в начале 1953 г. мы на совещании секции выбирали тип реактора для подводной лодки. Докладывал А.П. Александров. В.А. Малышев (председатель секции) опоздал минут на 15 и пришел с какой-то папочкой под мышкой (обычно он приходил без папочки и никогда не опаздывал). Тогда Александров предложил в качестве основного варианта во-

до-водяной корпусный реактор, а запасной — с жидкометалли-ческим теплоносителем. Когда это решение было принято, В.А. Малышев открыл свою папку и сказал: «Давайте я вам прочитаю шифрограмму, полученную перед моим выходом сюда, из-за чего я опоздал». И добавил: по сообщениям нашей разведки, американцы приняли решение основным вариантом сделать водо- водяной корпусный реактор, а запасным — жидкометаллический. Это единственный случай, когда у нас были данные разведки.

Правда, в дальнейшем американцы имели неосторожность опубликовать характеристики своей атомной лодки, а также ее фотографии во время спуска на воду (на самом деле это произошло в 1953 г.). По ним мы сумели сделать ее внешние обводы и в бассейне посмотреть ходовые характеристики. И вот тут-то выяснилось, что американцы в открытой печати давали неправильные характеристики…

В настоящее время мы стоим на пороге очередного, четвертого поколения атомных подводных лодок с существенно лучшей и практически безопасной энергетикой. И мне хочется пожелать, чтобы, несмотря на трудности в стране, все-таки ввести их в строй. И всегда помнить:

Россия — великая морская держава и надо всячески поддерживать наш атомный морской флот.

Журнал «Наука в России»
Дата: 05-01-99

Добавить комментарий